1. Deux familles de moteurs, deux époques

Pour s'y retrouver, il faut d'abord ranger ces cinq moteurs dans deux familles.

La famille KAD : un compresseur et un turbo

Le KAD43 et le KAD300 appartiennent à la série KAD, produite par Volvo Penta de la fin des années 1990 au milieu des années 2000. Tous deux reposent sur le même bloc 6 cylindres en ligne de 3,6 litres. Leur particularité tient à leur double suralimentation : un compresseur entraîné mécaniquement par courroie, et un turbo entraîné par les gaz d'échappement.

Le principe se comprend facilement. Un turbo a besoin d'un débit de gaz suffisant pour souffler ; à bas régime, il fournit peu de pression. Le compresseur, lui, tourne dès que le moteur tourne. Volvo Penta s'en sert pour donner du couple au démarrage et pendant la phase de déjaugeage, puis un embrayage électromagnétique le désaccouple quand le turbo prend le relais. Le résultat est une accélération vigoureuse pour une cylindrée modeste, obtenue grâce à une mécanique plus complexe qu'un turbodiesel classique.

La famille D : l'injection common rail

Le D3, le D4 et le D6 appartiennent à la génération suivante, apparue à partir de 2003. Leur point commun est l'injection common rail. Une pompe maintient le gasoil à très haute pression dans une rampe commune, et des injecteurs pilotés par un calculateur dosent le carburant avec précision, en plusieurs injections à chaque cycle. Ces moteurs sont plus souples, plus silencieux et fument moins. Ils dépendent en contrepartie davantage de l'électronique, de la propreté du gasoil et de la rigueur de l'entretien.

Trois idées reçues à corriger

Le compresseur n'est pas réservé aux KAD : Volvo Penta l'a aussi monté sur le D4-260 et sur plusieurs D6 de forte puissance.

Le KAD300 n'est pas plus lourd que le KAD43 : les deux partagent le même bloc de 3,6 litres et pèsent environ 570 kg avec leur embase.

La famille KAD n'est pas entièrement mécanique : le KAD300, comme le KAD44 avant lui, est déjà géré électroniquement.

2. Volvo Penta KAD43 : le 230 ch à gestion mécanique

Le KAD43 a été fabriqué de 1997 à 2005. Ce 6 cylindres de 3,6 litres développe 230 ch à 3 900 tr/min, avec injection directe, culasse à 12 soupapes, compresseur, turbo et refroidisseur d'air. Son injection reste pilotée par une pompe mécanique. Avec son embase Duoprop, l'ensemble pèse environ 570 kg. Il existe en version embase (KAD43) et en version arbre (KAMD43).

Ce qu’il fait bien

Sa gestion mécanique est un vrai atout sur le marché de l'occasion. Un mécanicien expérimenté peut le diagnostiquer avec des outils classiques, sans valise électronique. Le compresseur lui donne un couple franc à bas régime, apprécié sur les vedettes et sportscruisers de taille moyenne. Les pièces restent accessibles : FYB Marine, concessionnaire Volvo Penta au Royaume-Uni, indique pouvoir fournir toutes les pièces de la gamme KAD43. Sur les forums, plusieurs propriétaires le décrivent comme l'un des moteurs les plus attachants de la marque.

Ses points faibles

Le premier est son âge : les exemplaires les plus récents ont plus de vingt ans. Le circuit de refroidissement demande une attention particulière. L'échangeur et le refroidisseur d'huile associent un faisceau en cuivre ou en laiton à un corps en aluminium. Selon l'expert maritime suédois Stephan Birke, la corrosion galvanique attaque avec le temps les portées des joints toriques, ce qui peut mélanger eau de mer, liquide de refroidissement et huile, puis provoquer une surchauffe brutale. FYB Marine recommande de nettoyer l'échangeur et le refroidisseur d'huile et de changer leurs joints toriques tous les 5 ans. Le concessionnaire rappelle aussi qu'il faut conserver le liquide de refroidissement vert d'origine : le mélanger au liquide jaune VCS peut former un gel qui bouche le circuit.

Le second point sensible est le compresseur. Un embrayage usé patine, chauffe et détruit sa courroie. À l'inverse, Stephan Birke signale qu'un embrayage resté engagé laisse le compresseur tourner à haut régime, avec une température d'admission excessive et un risque pour les pistons. Des propriétaires décrivent enfin un moteur qui hésite entre compresseur et turbo quand on navigue longtemps au régime de transition, par exemple à la traîne.

3. Volvo Penta KAD300 : le même bloc, poussé à 285 ch

Le KAD300 est présenté à l'été 2001 et produit jusqu'en 2005. Il reprend le 6 cylindres de 3,6 litres avec une culasse à 24 soupapes et la gestion électronique EDC, qui pilote l'injection, le compresseur, le turbo et le refroidissement de l'air. Il développe 285 ch à 3 800 tr/min. L'ensemble pèse 576 kg avec l'embase Duoprop DP-G, et 539 kg en version arbre avec inverseur. Volvo Penta le destinait aux sportscruisers de 27 à 40 pieds, où il a rapidement dépassé ses objectifs de ventes.

Ce qu’il fait bien

Le KAD300 offre la puissance la plus élevée de la famille KAD pour un poids presque identique à celui du KAD43. La gestion EDC surveille la température du carburant et maintient une puissance constante quand le gasoil chauffe. Elle apporte aussi des commandes électroniques plus douces à l'usage. Très souvent installé en bimoteur, il reste courant sur le marché de l'occasion, et FYB Marine indique fournir toutes ses pièces.

Ses points faibles

Le KAD300 cumule les points sensibles du KAD43 (refroidissement, compresseur, embase) et ceux de l'électronique. Selon Stephan Birke, les connecteurs ronds multibroches reliant le moteur au tableau de bord s'oxydent avec les années. Le calculateur EDC reçoit alors des signaux faussés : le moteur perd des tours, ne répond plus à l'accélérateur ou passe en mode sécurité. Ces pannes intermittentes sont longues et coûteuses à localiser. Le même expert insiste sur le réglage régulier du jeu aux soupapes de la culasse à 24 soupapes, travail minutieux souvent négligé ; un jeu trop faible finit par brûler soupapes et sièges.

Le coude d'échappement est un autre classique. Sur le forum YBW, un propriétaire de deux KAD300 décrit un coude rouillé et partiellement obstrué, qui gênait l'évacuation des gaz du turbo et rendait la pression instable vers 2 700 tr/min. Un autre propriétaire estime que le KAD300 fonctionne à la limite haute de ce que permet un bloc de 3,6 litres, là où un D6 de puissance voisine travaille beaucoup plus à l'aise.

4. Volvo Penta D3 : le diesel léger

Le D3 est un 5 cylindres de 2,4 litres issu du moteur diesel des voitures Volvo, décliné de 110 à 220 ch en deux générations. Son bloc et sa culasse en aluminium en font le plus léger des moteurs de cet article : le D3-190 présenté en 2005 pèse 232 kg sans transmission, et un D3 de la génération 2010 pèse 353 kg avec son embase DPS.

Ce qu’il fait bien

Son poids réduit profite directement aux bateaux légers. Son turbo à géométrie variable fournit du couple dès les bas régimes, et le 5 cylindres tourne rond. Pour le D3-220, le magazine TradeABoat situe l'usage idéal sur une carène planante d'environ 8 mètres et 2 500 kg.

Ses points faibles

Le D3 utilise une courroie de distribution sur un moteur à interférence : si elle casse, pistons et soupapes se touchent. Les manuels cités par les propriétaires indiquent un remplacement à 1 400 ou 1 500 heures, mais des ruptures sont signalées plus tôt. Son turbo à géométrie variable peut gripper, et son refroidisseur d'air, alimenté en eau de mer, peut laisser passer de l'eau vers les cylindres en cas de corrosion avancée. Le D3 n'est plus vendu neuf ; ses pièces d'origine restent disponibles. Notre article dédié au Volvo Penta D3 détaille chacun de ces points.

5. Volvo Penta D4 : le 4 cylindres polyvalent

Le D4 apparaît en 2003 avec 210 ch. C'est un 4 cylindres en ligne de 3,7 litres à injection common rail et 4 soupapes par cylindre, développé par Volvo Penta pour un usage uniquement marin. Dès 2004, le D4-260 ajoute un compresseur mécanique sur sa version embase, sur le même principe que les KAD : du couple à bas régime grâce au compresseur, puis le turbo pour la croisière et la vitesse maximale. La gamme a couvert de nombreuses puissances, jusqu'à 300 ch, puis 320 ch avec la génération renouvelée en 2022.

Ce qu’il fait bien

Le D4 offre un bon équilibre entre poids, puissance et consommation pour les bateaux de poids moyen. Il est toujours produit, ce qui garantit la disponibilité des pièces et un réseau d'ateliers formés. Avec le D6, il a été livré à plus de 100 000 exemplaires, dans la plaisance comme dans les bateaux de travail et de sauvetage. Il n'utilise pas de courroie de distribution, ce qui supprime le principal poste à risque du D3.

Ses points faibles

Sur les versions à compresseur, on retrouve les mêmes points de vigilance que sur les KAD : l'embrayage électromagnétique du D4-260 est d'ailleurs la même référence que celui des KAD43 et KAD300. Sur un bateau trop lourd pour lui, le D4 travaille en permanence près de sa pleine charge. Ses autres défauts connus sont partagés avec le D6 et détaillés au chapitre 7.

6. Volvo Penta D6 : le 6 cylindres endurant

Le D6 est un 6 cylindres en ligne de 5,5 litres, avec bloc en fonte, double arbre à cames en tête et injection common rail. Comme le D4, il a été conçu uniquement pour la marine et n'équipe aucun autre produit du groupe Volvo. TradeABoat le présente comme le successeur du KAD300. Sa gamme monte aujourd'hui jusqu'à 480 ch, et plusieurs versions de forte puissance de la première génération utilisaient elles aussi un compresseur.

Ce qu’il fait bien

Sa grosse cylindrée lui permet de délivrer une puissance donnée avec moins de contrainte. Un propriétaire passé du KAD300 au D6 résume la différence : le KAD300 tourne à la limite haute de son bloc de 3,6 litres, alors qu'un D6-310 travaille avec une large réserve, le même bloc acceptant 400 ch. Le D6 équipe de nombreux yachts européens de 40 à 50 pieds, ainsi que des bateaux professionnels. La génération 2022 a porté la pression d'injection de 1 600 à 2 000 bar et renforcé culasse, pistons, soupapes et vilebrequin.

Ses points faibles

Il coûte plus cher à l'achat, pèse plus lourd et son entretien est plus onéreux. Selon Stephan Birke, la révision des 1 000 heures, qui comprend le démontage et le test de pression de tout le circuit de refroidissement ainsi que la révision complète de l'embase, est l'intervention la plus lourde de sa vie. Ses autres défauts sont communs avec le D4.

7. D4 et D6 : les défauts à connaître

Le D4 et le D6 partagent une grande partie de leurs composants, et donc leurs faiblesses. Les points ci-dessous concernent surtout les moteurs de première génération.

La colonne d'échappement

C'est le point de contrôle le plus important selon Stephan Birke. La chemise de refroidissement de la colonne d'échappement subit à la fois la chaleur des gaz et l'eau de mer. La corrosion peut percer le conduit intérieur et laisser l'eau de mer revenir vers les cylindres. Volvo Penta a ensuite proposé une pièce modifiée, équipée d'une anode sacrificielle. Sur le forum YBW, un propriétaire de D6 confirme que les modèles plus récents disposent de cette anode, et rappelle que le manuel demande de contrôler chaque année la corrosion du conduit d'échappement en déposant la durite.

Les galets de courroie

Les galets tendeurs et enrouleurs de la courroie d'accessoires sont un point d'usure connu. Le revendeur spécialisé D6parts indique que les roulements des galets d'origine lâchent fréquemment et conseille de les remplacer tous les 3 à 5 ans. Stephan Birke précise qu'un galet bloqué sous charge coupe la courroie, dont les débris peuvent endommager les joints du vilebrequin.

Les démarrages difficiles à chaud

Un moteur qui démarre bien à froid mais refuse de repartir après un arrêt au ponton est un symptôme fréquent. Stephan Birke l'attribue le plus souvent à une perte de pression dans la rampe commune quand les composants sont chauds : fuite interne d'injecteur, retour de carburant ou support de filtre défaillant. Ce type de panne est souvent diagnostiqué à tort comme un défaut électronique. Un propriétaire de D6-370 de 2015 décrit exactement ce symptôme.

Le refroidisseur d'air, la pompe à eau de mer et l'électronique

Le refroidisseur d'air de suralimentation est traversé par l'eau de mer : ses embouts en aluminium se corrodent et ses canaux s'encrassent, avec un risque d'entrée d'eau à l'admission. La pompe à eau de mer peut fuir par son joint d'arbre et projeter un brouillard salé sur les capteurs voisins, ce qui provoque des calages ou des refus de démarrage. Enfin, l'humidité dans les connecteurs du système EVC peut faire passer le moteur en mode dégradé ou couper la communication avec le poste de pilotage. Lors d'une expertise, la lecture de l'historique des codes défaut permet de repérer ces pannes intermittentes.

8. Et la consommation ?

C'est la question qui revient le plus souvent, et la réponse demande un peu de nuance. Un moteur diesel transforme le gasoil en puissance avec un rendement qui a peu évolué depuis des décennies. Sur le forum YBW, un intervenant rappelle un ordre de grandeur utile : environ 20 litres par heure pour 100 ch réellement fournis, que le moteur date de 1983 ou de 2023. Un bateau qui a besoin de 400 ch pour tenir sa vitesse de croisière consommera donc des quantités proches, quel que soit le moteur qui les produit.

Les écarts réels viennent d'ailleurs. L'injection common rail dose mieux le carburant à charge partielle et au ralenti, et le moteur fume moins. Plusieurs propriétaires passés des KAD aux moteurs D constatent une consommation plus faible au planing. Pour la génération 2022 des D4 et D6, Motor Boat & Yachting rapporte un gain de 1 à 7 % par rapport à la précédente, surtout sur les faibles puissances. Le premier facteur reste toutefois le bateau : son poids, sa carène, l'état de ses hélices et le régime de croisière choisi. À titre d'exemple, un propriétaire de Fairline Targa 40 équipé de deux KAD300 relève 70 à 80 litres par heure au total à 27 nœuds, vers 3 100 tr/min.

À retenir

Un moteur trop petit pour son bateau travaille en permanence près de sa pleine charge. Il consomme autant, voire davantage, et s'use plus vite. Le bon calcul part de la puissance nécessaire au régime de croisière du bateau.

9. Tableau récapitulatif

10. Le conseil RivieraBroker

Aucun de ces moteurs n'est meilleur que les autres dans l'absolu. Chacun correspond à un poids de bateau, à un programme de navigation et à un budget d'entretien.

Un D3 installé sur un bateau trop lourd travaille en permanence près de sa pleine charge et vieillit mal. Un D6 de forte puissance sur un bateau qui navigue vingt heures par an représente un coût d'achat et d'entretien que l'usage ne justifie pas. Un KAD bien entretenu, avec des factures claires pour le circuit de refroidissement et le compresseur, peut encore offrir de nombreuses saisons de navigation.

Avant d'acheter, trois démarches font la différence. Demandez les factures d'entretien des dernières années, avec les heures moteur à chaque intervention. Sur les moteurs gérés électroniquement (KAD300, D3, D4 et D6), faites lire l'historique des codes défaut. Enfin, faites vérifier par un expert maritime indépendant les points propres au moteur concerné : refroidissement et compresseur sur un KAD, courroie de distribution sur un D3, colonne d'échappement et galets sur un D4 ou un D6.

RivieraBroker : le bon bateau, au bon prix, avec la bonne motorisation.