Ce qui change au 1er janvier 2027

La TAEMUP est la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel. Elle se compose d’un droit de coque, fixé selon la longueur, et d’un droit moteur. Le ministère chargé de la Mer confirme une entrée en vigueur au 1er janvier 2027 et précise que la réforme a été adoptée dans le projet de loi de finances pour 2026.[1][2]

Le changement principal porte sur le droit moteur. En 2026, il se calcule sur la puissance administrative en chevaux fiscaux (CV), obtenue à partir de la cylindrée. À partir de 2027, il se calcule sur la puissance réelle totale en kilowatts. Aucun droit moteur n’est dû sous 120 kW, soit environ 163 chevaux réels. Le ministère évoque des moteurs de plus de 175 ch, première puissance commerciale courante au-dessus de ce seuil.[2][3][7]

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Source : DGAMPA, barème 2027 des navires, mars 2026.[3]

Le droit de coque est légèrement relevé : 470 € de 12 à moins de 15 mètres contre 458 € aujourd’hui, 900 € de 15 à moins de 24 mètres contre 886 €. Les bateaux construits avant 2008 conservent une minoration pour vétusté, mais elle baisse sur le moteur : de 33 % à 25 % pour une construction entre 1998 et 2007, de 55 % à 50 % entre 1993 et 1997, de 80 % à 70 % avant 1993. Sur la coque, les taux restent à 33, 55 et 80 %.[3][6]

Les motorisations exclusivement électriques ou à hydrogène obtiennent 50 % de minoration sur le droit moteur, et les voiliers sortent presque tous du droit moteur. Ces avancées sont réelles, avec une portée limitée : selon le ministère, les moteurs électriques représentent moins de 1 % de la flotte. Encore faut-il que ces motorisations existent dans les puissances concernées par le droit moteur, ce que la section consacrée à l’ambition écologique examine plus loin.[2][3]

Qui possède les bateaux français

Aucune source publique récente ne croise le revenu ou la catégorie socioprofessionnelle des propriétaires avec la longueur de leur bateau. Ce tableau ne peut donc pas être établi à partir de données vérifiables. La dernière ventilation par catégorie socioprofessionnelle largement diffusée par la FIN porte sur la saison 2016/2017 : les retraités y représentaient 17,9 % des achats de bateaux d’occasion, et plus d’un nouveau propriétaire sur deux venait des catégories intermédiaires ou de la retraite. Ces chiffres décrivent les acheteurs d’une saison, et non l’ensemble des propriétaires actuels.[12]

Les chiffres officiels disponibles décrivent la flotte :

Sources : fiche presse du ministère du 17 juillet 2026 pour les quatre premières lignes, mer.gouv.fr pour la dernière.[2][11]

82 % de moins de 7 mètres, et un seuil placé là où ils naviguent

La première ligne du tableau mérite d’être lue avec le barème sous les yeux. Sur les navires à moteur enregistrés en 2025, 82 % mesurent moins de 7 mètres. Ces unités n’ont jamais relevé du droit de coque, et le discours public présente la réforme comme un ajustement visant les grandes unités. Le seuil de 120 kW change la donne : il correspond à 163 chevaux réels, quand 175 ch est une motorisation standard sur un 6,50 mètres de pêche-promenade. La ligne de partage ne passe donc plus entre le petit bateau et le yacht, mais à l’intérieur même du segment le plus nombreux du parc.[2][3][7]

Les cas chiffrés par la FIN le confirment : 441 € pour un 6,50 mètres motorisé à 200 ch, 577 € pour un 6,95 mètres à 250 ch. Ces deux bateaux ne payaient rien. Ils ne mesurent toujours pas 7 mètres, n’ont pas changé de propriétaire, et n’ont pas gagné un kilowatt.[8]

Ces données montrent une plaisance dominée en nombre par les petites unités à moteur. Elles ne disent pas combien de retraités possèdent un 12 mètres ni combien de familles naviguent sur un 6,50 mètres. Juger l’équité sociale de la réforme supposerait une étude publique croisant âge du bateau, valeur, puissance et situation du propriétaire. Cette étude n’existe pas.

Cinq bateaux réels : 2026 contre 2027

Les cas retenus reposent sur des motorisations réelles, avec les puissances et cylindrées publiées par leur constructeur. Les chevaux fiscaux sont calculés avec la formule réglementaire : cylindrée en litres multipliée par 4,009 pour un diesel quatre temps, par 5,727 pour un moteur essence, arrondie à l’unité inférieure. Tous les cas sont des navires à moteur sous pavillon français, hors Corse.[7][13][14][15][16]

Montants calculés sur les barèmes publiés, arrondis à l’euro. Le premier cas reprend l’exemple chiffré du ministère. Les autres profils associent une coque et une motorisation réelle. Barres bleues : 2026. Barres or : 2027.[2][3][6]

Le petit bateau découvre une taxe nouvelle

Le Beneteau Antares 7 cité par le ministère ne payait rien et paiera 387 € par an, soit 32,25 € par mois. Pour un retraité qui sort pêcher le dimanche, ce montant compte.[2][8]

Les moins de 7 mètres restent exonérés tant que la puissance totale reste sous 120 kW. Le Quicksilver Activ 675 Open de 6,45 m, équipé de 110 kW, ne paiera rien. Tout se joue sur le choix du moteur, à quelques kilowatts près.[2]

Les diesels in-bord paient nettement plus

Les diesels in-bord sont les grands perdants. Leur cylindrée est modeste au regard de leur puissance, donc leurs chevaux fiscaux étaient faibles. Deux KAMD300 de 210 kW ne comptent que 14 CV chacun. Avec le passage aux kilowatts, le droit moteur du 12 mètres de 2002 passe de 678,04 € à 1 231,50 € après minoration. La baisse de la minoration moteur, de 33 % à 25 %, ajoute à la hausse. Au total, ce propriétaire paie 561 € de plus par an, soit +57 %.[3][13]

Le 16 mètres de 2000 équipé de deux TAMD74P EDC suit la même logique : 538 € de plus chaque année, soit +22,7 %.[3][14][15]

La coque ancienne encaisse une hausse de plus de 50 %

Le même 16 mètres, avec une coque construite en 1990 et remotorisée, illustre le mécanisme. La minoration dépend de l’année de construction de la coque. En 2026, elle atteint 80 % sur l’ensemble de la taxe, qui revient à 707 €. En 2027, le moteur ne bénéficie plus que de 70 % et la facture monte à 1 102 €.[3][4]

Certains bateaux paieront moins

Les moteurs essence de grosse cylindrée sont gagnants. Avec le coefficient essence, deux Volvo Penta 5.7 GXi comptent 32 CV chacun. Le 10,50 mètres de 2008 passe de 3 190 € à 2 142 €, soit 1 048 € d’économie par an. Le ministère annonce aussi que près de 3 500 navires sortiront de la taxe, et les voiliers échappent presque tous au droit moteur.[2][16]

La réforme redistribue donc la charge. Elle allège des moteurs essence et alourdit des diesels, en général plus sobres, ainsi que des petites coques bien motorisées. Cette redistribution va à rebours de l’objectif environnemental affiché.

Le chiffre des 90 % ne mesure pas le poids réel

Le Gouvernement souligne que plus de 90 % des bateaux immatriculés resteront hors de la taxe. Ce chiffre est exact et utile. Il ne donne ni la hausse subie par les propriétaires concernés, ni leur budget, ni leur poids dans l’activité des chantiers et des vendeurs.[1]

Le ministère rapproche aussi la taxe du prix du moteur : pour un hors-bord de 250 ch, elle représenterait moins de 2 % de son coût d’acquisition. La comparaison ne tient pas pour un parc largement acheté d’occasion, parfois depuis longtemps. Le prix d’un moteur neuf ne renseigne pas sur la trésorerie dont disposent ces propriétaires aujourd’hui.[2]

Sur cinq ans, les 561 € supplémentaires du 12 mètres représentent 2 805 €, à barème constant. Un acheteur raisonne sur plusieurs saisons. Dans une négociation, le coût annuel pèse autant dans la décision que la remise obtenue le jour de la vente.

Le risque économique arrive au mauvais moment

Entre septembre 2025 et août 2026, 7 230 bateaux neufs ont été vendus en France, en recul de 5,2 %. L’occasion recule de 3,8 % avec 57 595 transactions. La FIN constate une meilleure résistance de l’entretien, de la maintenance et du refit.[9]

L’occasion représente environ huit transactions pour une vente neuve. Le débat fiscal porte pourtant sur l’acheteur d’un bateau neuf, alors que le parc existant supporte l’essentiel de la charge.

Le mécanisme est simple : une taxe annuelle plus lourde réduit le budget d’achat, la vente prend plus de temps, et le vendeur qui voulait racheter une autre unité attend. Les dépenses autour du bateau suivent le même chemin. Un propriétaire qui arbitre reporte une sellerie, un équipement ou un chantier.

La filière compte près de 6 010 entreprises et 473 installations portuaires sur le littoral. Aucune étude publique ne chiffre les emplois exposés à la réforme, et c’est précisément ce qui manque au débat.[11]

Une ambition écologique qui ignore les usages

La puissance installée est un critère simple à lire. Seule, elle ne mesure pas les émissions : il manque les heures d’utilisation, la charge du moteur et la consommation réelle. Le comparatif le démontre : le 10,50 mètres essence paie moins, les diesels paient plus.

Une minoration de 50 % sans bateaux pour en bénéficier

La minoration de 50 % accordée aux motorisations exclusivement électriques ou à hydrogène ne concerne, par construction, que les bateaux redevables du droit moteur, donc équipés de plus de 120 kW. La FIN et la CNP relèvent que les motorisations alternatives de forte puissance sont aujourd’hui quasi inexistantes au-delà de ce seuil.[17]

Le propriétaire d’une vedette diesel de 12 ou 16 mètres ne dispose donc d’aucune option : il n’existe pas, sur le marché, de motorisation alternative équivalente à installer sur son bateau. La minoration existe sur le papier et reste hors de portée dans les faits. Le supplément de taxe qu’il acquitte ne finance aucune transition qu’il pourrait engager.

Une transition réellement accessible suppose, pour un bateau existant, une faisabilité technique et financière démontrée, puis un bénéfice environnemental vérifiable. La feuille de route nautisme et plaisance signée en 2025 fixe un objectif de développement des propulsions alternatives. L’entretien et l’amélioration mesurable du parc existant n’y reçoivent aucun traitement équivalent.[2]

Financer la mer avec une taxe acceptable

Les recettes, un peu plus de 50 millions d’euros par an, financent notamment le Conservatoire du littoral pour 42,5 M€, la SNSM pour 4 M€ et la filière de recyclage des bateaux pour 0,9 M€. Le financement de ces missions n’est pas en cause. La répartition de l’effort l’est.[2]

Un objectif utile ne justifie pas n’importe quelle répartition. Le propriétaire concerné doit pouvoir comprendre pourquoi sa contribution augmente et quelle trajectoire lui est proposée. Le désaccord est net : le ministère fait état de nombreuses réunions avec le secteur, la CNP et la FIN dénoncent une adoption sans réelle concertation.[2][10]

Les angles morts du texte

• Aucun dispositif de transition pour les propriétaires déjà engagés : ni lissage des hausses pour les bateaux détenus avant la réforme, ni plafonnement temporaire du supplément exprimé en euros.
• Aucune étude d’impact publique répartissant les gagnants et les perdants par longueur, puissance, carburant, ancienneté et usage, ni mesurant les effets sur le marché de l’occasion et sur les entreprises de maintenance.
• Aucune solution praticable pour les bateaux existants, avec des critères vérifiables et une visibilité sur plusieurs années.
• Aucune offre de motorisation alternative disponible au-dessus de 120 kW, ce qui rend la minoration de 50 % inapplicable pour les propriétaires effectivement redevables du droit moteur.

Ces manques sont ceux du texte tel qu’il est publié. Ils rejoignent la position de la CNP et de la FIN, qui demandent une réécriture avant 2027, appuyée par plus de 10 000 plaisanciers signataires de leur manifeste.[18][19]

Une plaisance qui contribue et qui dure suppose une fiscalité lisible et proportionnée. Sur un bateau, une petite entrée d’eau se traite avant de devenir une avarie. Le budget des plaisanciers relève de la même méthode.

Sources

1. Ministère chargé de la Mer : Réforme de la taxe sur la plaisance, communiqué du 17 juillet 2026
2. Ministère chargé de la Mer : Fiche presse sur la réforme de la TAEMUP, 17 juillet 2026
3. DGAMPA : Réforme de la TAEMUP 2027, barème des navires et minorations, mars 2026
4. mer.gouv.fr : La taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel, règles applicables jusqu’au 31 décembre 2026
5. DGAMPA : Simulateur officiel de la taxe plaisance
6. DB Moteurs : Barème de la TAEMUP applicable jusqu’au 31 décembre 2026
7. DB Moteurs : Calcul de la puissance administrative d’un moteur de bateau de plaisance
8. FIN : Taxe plaisance, des bateaux aujourd’hui non taxés le seront dès 2027, 18 juin 2026
9. FIN : Une envie de nautisme toujours forte dans un marché plus exigeant, septembre 2026
10. CNP et FIN : Réforme de la taxe sur les bateaux de plaisance, appel à une concertation urgente
11. mer.gouv.fr : Le secteur de la plaisance et des loisirs nautiques
12. Le Figaro Nautisme : L’industrie nautique française sort enfin de la crise, 7 septembre 2018
13. Volvo Group : Données techniques KAMD300 (210 kW, 3,6 litres), mai 2002
14. Hallberg-Rassy Club : Volvo Penta TAMD74P-B (353 kW, production 1999 à 2002)
15. Boatsales : Volvo TAMD 74P EDC (cylindrée 7,28 litres)
16. Volvo Penta : Fiche technique 5.7GXi (235 kW, 5,7 litres)
17. bateaux.com : Réforme de la TAEMUP, pourquoi la filière nautique demande une réécriture avant 2027
18. bateaux.com : Réforme TAEMUP 2027, plus de 10 000 plaisanciers demandent une réécriture du texte
19. Confédération du Nautisme et de la Plaisance : Pour une plaisance juste et accessible